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郑州航空港买房砸手里:我国为何要发展飞翼布局?因这几大优势轰炸机都爱用

 翼布局没有尾又没垂尾尾布局,没有固定的机身结构一般采用翼身融合布局(属于飞翼布局),乘员、设备有效载荷放置机翼内,有可能有吊舱等凸起部件。早在二战时期,美国德国已经研制飞翼布局的飞机,而在现代采用飞翼布局并且久负盛名的,便是的B-2A隐身轰炸机了。

  结构简介

  在B-2A之前所有的飞翼布局飞机都面临稳定性和操控性的难题,直操纵系统计算机辅助统的出现,才彻底解决这些问题我们从下可以看到,飞机的机翼后部有8,其采用套全新的控制系统飞机的三个轴向进行力矩控制,还有一个的舵面位于后缘用于阵风载荷减缓。

  在后缘两侧的舵面由上下两片合成,两片别向上向下偏转,也可以起来同时向上或向下偏转。当飞机需要方向,一侧的舵面就张开增加一侧机翼的阻力,飞机就得到了偏转的力矩,这时舵面就起到了方向舵的作用如果飞机两侧舵面张开相等角度,两侧机翼都增加阻力,就起到减板的作用;果舵面上下两片结合起一起向一个方向偏转,一侧向上,另一侧向下,就起到副翼作用,使飞机倾斜;如果左右两侧舵面同时向上或向下偏转,则这时舵面就起到升舵的作用。这8片舵面起到了功能作用。

  原理说起来很简单但是实际操作非常复杂的,这么多舵面,仅仅如何控制都是问题,飞翼布局的升力面主要在后部,所以产生大的低头力矩,水平稳定性差,得保持一定仰角来克服,而且飞翼布局通常没有垂尾,以纵向稳定性更差,偏操纵比较复杂,再加上当舵面进行组合偏转是会产重的效应这种干扰导致组合偏转效率低于单独偏转和。这也就导致了飞翼布局的飞机操纵效能低,机动性差,并不适合战斗机

  德国在二战制的飞翼式战斗

  载荷效率

  载荷效率高是飞翼布局的生优势,有人认为推重比只能飞机的起降性能不能反映体的飞行效率,但是这观点是对的吗?们来看看下面这张图,相比于B-1B,在拥有相同载荷,发动几乎一样区别就是有无加力),研制年代大抵相近的情况下,B-2A的重降低了15吨半,最大重量降低了50吨,换句话说就是B-2A在耗油量低近三十吨的情况下,大航程要超过B-1B将近20%。

  亚音速升阻比高

  由于中国航空动机方面研制起步较晚,除了加紧研制优秀可靠的发动机外,还要在飞机的气动布局上下(飞翼布局接近全升力体概念,几乎一平米的面积用来提供升力,同时大大减了亚音速飞行时的空气阻力,这在一定程度上可以弥补发动机的不足。我们来简单对比一下B-2和B-52者是飞翼布局的典型代,而后者则是传统轰炸机经典百年之作,两者的实用升限,巡航速度以及最大速度等飞行指几乎相同,但是B-2的推重比要0.205,B-52则是0.31简言之就是推动相同重量且达到类似指标B-2只需要B-52分之的推力。

  升阻比高,意味着相同飞行重量下,巡航阻力更小,需要的发动机功率小,降低了对发动机推力的要求,而且相同技术水平下动力也更经济,飞机的航程就更、航时更长。其实直观的来,B-2和B-52所使用的发动机功率是相同的(都是76KN),然而最大起飞重量170吨的B-2只需要4台,而最大起飞重量2.0吨的B-52H则需要8台,升阻比差距显而易见,这种优势对于在的中国来说重要这也解释为什么中国未来的轰炸机很大可能会是飞翼布局。

  的隐身性能

  由于飞翼布局与机身的融合度很高,表面由光滑连续的曲线构成,几乎不存在锐角、凸起等强烈的雷达反射源,再加上其没有垂直尾翼,又减少了飞机一大反射源,设计师在设时,会尽量遵循面、线平行的原则,尽可能减少雷达散射面积的波峰数量。如果再采用先进的复合材料、吸波涂、背负式进气道等设计,便可以使飞机的隐身能力再上一层楼。

  采用飞翼式气动布局的法制“经元”无人机

  体来

  飞翼布局必将大行其道,但是必会“一统天下”,正如上文所说,即使有电传操纵这等“神器”加持,飞翼布局的机动性还是远比上传统布局的飞机,此外,由于飞翼布局的机翼面积很大,在音速飞行时会产生很大的摩擦阻力,至少目前我们很少见到飞翼布局的超音速飞机。

▲美国的X-47B舰载无人战斗机

  从以上特点可知,飞翼布局较适合那些需要长时间远程飞行、对载弹量大以及隐身要求很高而对机动性和速度要求较低的机种。因此适用飞翼布局的飞机,一是战略轰炸机,二是无攻击机。前者需要远程巡航,后者需要长时间滞空,而两者作为进攻性武器卫能力差,都对隐身有很高要求,而不需要高机动性。(作者署名:备战研菌



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